Parni stroj spada med najpomembnejše tehniške dosežke človeštva. Ko je inženirjem v stroju uspelo združiti energijo ognja in vode, se je začela prva industrijska revolucija. Železnice so do sredine 20. stoletja poganjale parne lokomotive, ki so potrebovale vodo.
27. september 1825 je datum, ki v zgodovini velja kot rojstni dan železnic. Na ta dan je George Stephenson pred kompozicijo vagonov postavil svojo majhno in primitivno lokomotivo in jo pred javnost postavil na prvo preizkušnjo. Med porogljivim zasmehovanjem gledalcev in zbijanjem šal nad primitivno napravo ter opremo lokomotive, je lokomotiva potegnila in prvi vlak je iz Stocktona oddrdral proti Darlingtonu (Anglija). Sledila je bliskovita gradnja železnic po vsej Evropi.
Južna železnica Dunaj – Trst
Avstrijska oblast je imela v prvi polovici 19. stoletja velik interes povezati prestolnico Dunaj s Trstom, saj sta bili mesti povezani le po cestah. Načrtovanja železnice so se lotili leta 1837. Načrtovalci trase so si postavili dva osnovna cilja: od Dunaja do Trsta priti po čim krajši in cenejši poti, vendar naj bi bila proga obvezno speljana prek obeh takratnih glavnih provincialnih mest Štajerske in Kranjske, torej mimo Gradca in Ljubljane. Za izbor te trase ima glavne zasluge brat cesarja Franca Jožefa, nadvojvoda Janez. Železnica Dunaj – Trst je dobila ime Južna železnica, to je bilo tudi ime podjetja, ki je gradilo in to progo tudi upravljalo.
Prva manjša dilema glede trase proge v Sloveniji je bila trasa preko Maribora ali Ptuja. Čeprav je bil takrat Ptuj večje mesto, so projektanti sprejeli krajšo traso skozi Maribor. To je bil odločilen korak k razvoju mesta Maribor. Ker je bil Maribor na polovici trase Dunaj – Trst, so tu postavili prvi industrijski obrat delavnice južnih železnic za popravilo lokomotiv, vagonov in parnih strojev. Mesto Maribor se je širilo, postalo sedež upravnih organov, poseben prispevek pa je izvedel škof Slomšek s selitvijo sedeža lavantinske škofije v Maribor.
Zgodovina železnice v Sloveniji se je tako začela 2. junija 1846, ko je bila uradno odprta železniška proga Gradec—Celje in je vlak prvič zapeljal po slovenskih tleh.
Gradnja pomembnejših železnic v Sloveniji je sledila takole:
- Južna železnica Dunaj—Trst (1841-1857);
- proga Pragersko—Čakovec (1860);
- proga Zidani most—Zagreb (1862);
- koroška proga Maribor—Celovec (1863);
- gorenjska proga Ljubljana—Trbiž (1870);
- proga Pivka—Reka (1873);
- istrska proga Divača—Pulj (1876);
- proga Trst—Hrpelje (1887) ter
- Bohinjska proga Beljak—Trst (1906).
Slika 1: Železniška postaja okoli leta 1846. (Vir: Martin Brilej: 150 LET ŽELEZNICE od Celja do Ljubljane 1849 – 1999)
30. maja 2014 je bila v Celju uradna otvoritev obnovljene vodne postaje Celje, ki stoji na južni strani celjske železniške postaje, sedaj na desni strani železniške proge v smeri proti Zidanem mostu, tik pred reko Savinja. Savinja je hkrati tudi vir za črpanje vode, ki so jo na začetku obratovanja prečrpavali s parno batno črpalko v dva bazena s kapaciteto okoli 35 000 litrov. Bazena se nahajata v gornji etaži objekta in sta s cevovodi povezana z vodnimi napajalniki ob železniških tirih, kjer so zagotavljali oskrbo parnih lokomotiv s potrebno količino vode. V Sloveniji sodi med večje takšne vodne postaje, je pa menda še edina, ki je še vedno v funkciji. Edina večja in oblikovno precej podobna je še vodna postaja Pragersko.
Sliki 2 in 3: Vodna postaja Celje pred in po obnovi. (foto: http://www.vlaki.info/forum/viewtopic.php?t=8153)
Parna lokomotiva Slovenskih železnic 33-037 serije DBR52 je imela na primer ob 140 tonah mase zalogovnik vode z 32 m³ vode.
Ko so se odločali za traso proge Ljubljana-Trst, so izbirali med dvema možnostma: sedanjim potekom proge čez Kras, in drugo, s katero bi se proga po dolini Sore, Idrijce in Soče (dolinska varianta) Krasu izognila. Prav pomanjkanje vode na Krasu je poleg burje pripomoglo, da so za dokončno odločitev potrebovali kar nekaj let.
Terenske razmere za progo Ljubljana–Trst so proučevali že od leta 1842. Teren je bil težaven zaradi Ljubljanskega barja, kraških značilnosti (jame, kotline, podzemne vode …), upoštevati pa so morali še neizogiben spust do morja. Nastalo je več variant poteka proge. Sprva so preučevali možnosti, da bi se izognili barju. Ena od različic je predvidevala, da bi proga tekla najprej po Gorenjski, nato po Poljanski dolini do Žirov, skozi predor v dolino Idrijce ter ob njenem toku do Soče, in zatem naprej do morja. Po temeljitemu premisleku in primerjanju soške in kraške proge so se v Ljubljani leta 1849 pod vodstvom gradbenega inženirja Carla von Ghege odločili za kraško varianto. Primerjava prog kaže, da je bila kraška proga za 6 milj (9,6 km) krajša od soške, trdili pa so tudi, da bo cenejša in da bo zgrajena dve do tri leta prej kot soška. Toda tudi kraška proga je imela nekaj šibkih točk – Ljubljansko barje, pomanjkanje površinske tekoče vode ter nevarnost burje in snežnih zametov. Popolno neznanko je predstavljalo Ljubljansko barje, zaradi česar so se povečali gradbeni stroški in podaljšal čas gradnje. Najprej so sondirali teren, nato pa so pričeli z odvodnjavanjem barja. Več kot tri leta so zasipali močvirje in gradili nasipe.
Slika 4: Zemljevid trase Južne železnice med Ljubljano in Trstom (1850). (vir: wikipedia)
Slika 5: Vabilo na vožnjo od Dunaja do Trsta. (vir https://www.kamra.si/digitalne-zbirke/ljubljana-trst/)
Za barjem se je vzpon stopnjeval vse do prehoda čez borovniško dolino. Tu so zgradili 561 m dolg in 38 m visok borovniški viadukt, ki je imel dve nadstropji. Mogočen objekt je več desetletij veljal za največji zidani most v srednji Evropi.
Slika 6: Borovniški viadukt – originalni Ghegov načrt. (vir: wikipedia)
Na zahodni strani (čez današnjo traso avtoceste) je bil zgrajen drugi, 230 m dolg in 28 m visok viadukt, tako imenovani Štampetov most, vendar ni tako veličasten, kot je bil borovniški. Proga se je vzpenjala skozi notranjske gozdove in je najvišjo točko – 600 metrov nadmorske višine – dosegla pri Postojni. Na kraški planoti so se srečevali s tipično kraško pokrajino – kraškimi vrtačami, uvalami in dolinami.
Poleg tega je bilo treba na Krasu urediti še preskrbo z vodo, ki je bila nujna za parno vleko. Oskrbi z vodo so posvetili vso potrebno pozornost, zato pozneje ta ni zatajila. Šef oskrbe z vodo železniške proge čez Kras je bil inženir Carl Junker (1827-1882), ki je kot osebni arhitekt nadvojvode Maksimiljana naredil veliko načrtov za grad Miramar ter načrtoval tudi oskrbo s pitno vodo za mesto Dunaj, vojaško pristanišče v Puli in za mesto Trst.
Zgradili so vodne naprave, ki jih moramo še danes občudovati, na primer rezervoar za akumulacijo vode v Divači, ki je proglašen za tehnični spomenik.
Vodne postaje za oskrbovanje parnih lokomotiv v prometu so bile na vsaki postaji in so morale dnevno zagotavljati več kot 300 m³ vode. V začetku obratovanja Južne železnice je bila vsaka postaja med Ljubljano in Trstom tudi vodna postaja.
Za napajanje parnih kotlov je bila zaželena mehka voda, zato so stremeli k temu, da so lokomotive zaloge vode dopolnjevale predvsem tam, kjer je bila ta poceni in čim bolj mehka. Bolj trda je bila voda, bolj pogosto je bilo treba izpirati parni kotel, lokomotivo pa za ta čas izključiti iz prometa.
Vsa postajna poslopja in večina čuvajnic ob progi Ljubljana-Gornje Ležeče (naselje v občini Divača ob železnici mes Pivko in Divačo) je imela lasten vodnjak ali vodovod. Od Borovnice dalje so prevladovali zidani vodnjaki, v katerih se je zbirala kapnica. Zidani vodnjaki so imeli premer od 1,3 do 2 m, globoki pa so bili od 4 do 6 m. Če je v sušnem času v vodnjaku zmanjkalo vode, so jo tja pripeljali z vagonsko cisterno. Vodo iz vodnjakov so zajemali z vedri ali pa so jo dvigali z ročnimi črpalkami. Poleg zadostne količine vode je bila pomembna tudi njena trdota (vsebnost raznih soli) in stroški za oskrbovanje. Večkrat je bilo potrebno tudi čiščenje (mehčanje) vode.
Vodna postaja Rakek
Vodna postaja na Rakeku je imela obsežno vodovodno instalacijo, saj je bilo vodno zajetje na potoku Cerkniščica v Cerknici, od koder je bil zgrajen 5 km dolg cevovod do vodnega stolpa na postaji Rakek.
Slika 7: Načrt čistilne naprave cerkniškega vodovoda za potrebe vodne postaje na železniški postaji Rakek. (vir: 1932 Cerknica – Voda za železnico)
Sliki 8 in 9: Načrt filtrne postaje in črpalnice Rakek. (vir: 1932 Cerknica – Voda za železnico)
V Logatcu, Pivki in Postojni so za dvigovanje talne vode postavili vodne postaje s posebnimi parnimi stroji. Za postajo Rakek so vodo zajeli iz cerkniškega potoka. Črpališče Draga v Gornjih Vremah je bilo kot del vodovodnega sistema za oskrbo železnice dograjeno v letu 1925.
Nad Gornjimi Ležečami so zgradili vodni zajetji Tajh 1 ali severni zbiralnik, ki je imel kapaciteto okoli 9.000 m³ vode, in Tajh 2 ali južni zbiralnik s kapaciteto okoli 15.000 m³ vode. Od tam je tekla voda po 38 km dolgem vodovodu do železniških postaj Divača, Sežana in Prosek.
Voda je na tem flišnatem območju mehka in kot taka je bila zelo primerna za parne lokomotive. Ni potrebovala dodatnega čiščenja in ni povzročala take kalciniranosti, kot na primer kraška voda. Ker pa je voda, ki se steka v Tajha, v sušnih mesecih presahnila, so zgradili črpališče Draga, kjer so dodatno vodo v sistem črpali iz reke Reke. Črpališče Draga je bilo izjemnega pomena tudi za mesto Trst, saj je bila voda s tega vodovoda namenjena vsej železniški infrastrukturi ob progi, od Nabrežine naprej pa je bila speljana za oskrbo Trsta s pitno vodo.
Sliki 10 in 11 : Južni vodni zbiralnik (Tajh II): zunanji in notranji del. (foto: Pokrajinski muzej Koper)
Slika 12. Vodni rezervoar v Divači, porušen leta 2013. (foto: Pokrajinski muzej Koper)
Največ težav je bilo s preskrbo z vodo Trsta. Že leta 1850 so nameravali zgraditi 3,6 km dolg predor, da bi črpali vodo iz Trebičeve jame. Inženirji so opazili, da delavci pri Nabrežini nosijo vodo iz studencev, ki izvirajo okoli 150 m visoko v hrib. Raziskovanja so odkrila, da gre za izdatne količine, in sklenili, da jo zajamejo in speljejo do nabrežinske postaje. Od tu poteka vodovodni cevovod med železniškimi tiri do Trsta.
Pri Nabrežini blizu Trsta so zgradili 646 m dolg in 19 m visok viadukt. Sledil je še 319 m dolg in 19 m visok viadukt pri Barkovljah ter 2,75 m širok predor. Pred tržaško postajo Campo Marzio so zgradili še pokrit in zastekljen nadvoz z namenom, da bi zaradi bližine tržaškega pristanišča preprečili možnost okužbe potnikov z nalezljivimi boleznimi. Graditelji so 20. novembra 1856 priredili prvo vožnjo iz Ljubljane do Postojne. Odsek med Ljubljano in Trstom so uradno odprli 27. julija 1857, v navzočnosti številnih uglednih oseb, na čelu s cesarjem Francem Jožefom. Odprtje železniške proge so združili z odprtjem tržaškega vodovoda.
Slika 13: V nekdanji tržaški postaji Južne železnice Campo Marzio je danes Železniški muzej. (vir: Wikipedia)
Dr. Uroš Krajnc
Nosilna fotografija: Roland Lösslein (via Unsplash)
