Prvi promet po slovenskih rekah je zagotovo najbolj odmeven v svetovni literaturi, to je potovanje ladje Argo z grškimi junaki Argonavti po Savi in Ljubljanici pred več tisočletji. Prvo potrebo po povezavi Podonavskega povodja z Jadranskim so začutili Argonavti, ko so morali na Vrhniki ladjo Argo razstaviti in jo na ramenih prenesti do izvira Vipave. Zgodba o Argonavtih je tako navdihnila motiv za grb občine Vrhnika.
Slika1: Pot Argonavtov. (Darovec, 1999)
Slika 2: Grb občine Vrhnika.
Potreba po vodni povezavi Dunaj – Trst se je pojavila v začetku 19. stoletja. Mesto Trst je bilo edino istrsko mesto, ki je že od srednjega veka dalje pripadalo Avstriji in Habsburžanom, bilo je izjema na skoraj celotni istrski in dalmatinski obali, kjer so sicer gospodarile Benetke in si lastile nadzor nad vsem prometom po Jadranskem morju. Trst se ni mogel primerjati z velikimi pristanišči ob severni obali Sredozemlja, vendar pa je njegova stalna gospodarska rast v 18. stoletju oblikovala mesto v trgovsko središče, pomembno za vso Avstrijo. Po koncu španske nasledstvene vojne leta 1713 je Avstrija pod svoje okrilje dobila Neapelj in Sicilijo, Milansko kneževino in Toskano, preskrbo z Milanom in Neapljem pa je načrtovala preko Trsta. Leta 1719 je cesar Karel VI. Trst razglasil za svobodno pristanišče, že pred tem pa leta 1717 prosto plovbo po Jadranu, s čimer se je začelo najpomembnejše obdobje zgodovine mesta.
Slika 3: Trst leta 1755 (Slovenska zgodovina, 2016)
V drugi polovici 18. stoletja se je Trst razvil v cvetoče mednarodno trgovsko središče. Mednarodna skupnost trgovcev in podjetnikov, ki so jo sestavljali Italijani, Nemci, Judje, Grki, Srbi, redki Angleži in Holandci, so ustanovili borzo, zavarovalniške družbe, banke ter strokovno šolo za pomorstvo.
Slika 4: Pogled na Trst iz Opčin 1830. (Trovare la strada per… Trieste. La storia delle prime vie della città; 1920)
Povezave Trsta z zaledjem so zahtevale večje napore, zaradi težavnosti in neravnega terena pa so ostale problematične več desetletij. Tudi ob koncu 17. in v začetku 18. stoletja so bile zunajmestne ceste, ki naj bi povezovale Trst z velikimi trgovskimi središči, kot je Dunaj, še vedno zahtevne in težko prehodne. Razmere so se začele izboljševati po letu 1749 z izvedbo reform Marije Terezije. Te so imele velik vpliv na izboljšanje poštnih storitev, na stroške prevoza tovornih voz ter na obveznost registracije blaga, ki vstopa in izstopa iz mesta.
Dokončanje južne železnice Trst – Dunaj (1857) je omogočilo sodobno in učinkovito povezavo z avstrijsko-nemškimi trgi in srednjo Evropo, a je hkrati obstajala še druga možnost: Trst bi se lahko namesto z železnico prometno povezal preko rek, potokov in plovnih kanalov.
V resnici pa projekt plovne poti Trst – Donava ni bil ravno nov, saj je konkretne projekte mogoče najti tudi v času od 18. do 20. stoletja. Istega leta, ko je Trst pridobil dovoljenje za svobodno pristanišče (1719), je nizozemsko-tržaški ladjedelec Facundus Gerald Focke-Gerson pridobil dovoljenje za prevoz lesa po reki iz državnih gozdov na Kranjskem, natančneje iz gozdov Štange in Udinega boršta po Savi in nato po Ljubljanici do Vrhnike, kjer bi les pretovorili na vozove ter ga z njimi prepeljali v Trst.
Vendar zakonski predlogi, ki sta jih predlagala Franz Anton von Sternberg v letu 1723 in Seifried Bonaventura von Werthenthall v letu 1724, niso bili izvedeni. Njegovemu zgledu so sledili vodje gradbeništva, odgovorni za obe pokrajini – Kranjsko in Štajersko, na kateri je bila takrat razdeljena današnja Slovenija. Ob tej priložnosti je bilo sistemizirano slovensko rečno omrežje, ponekod izvedena vzdrževalna dela in regulativno urejen promet po kanalih.
Sredi 18. stoletja je bil glavni trgovski svetovalec avstrijske cesarice Marije Terezije francoski Monsieur de la Vergne. Takrat je bil župan Pariza in je znal ceniti komercialne posledice odprtja prekopa Languedoc (Canal du Midi), ki je bil zgrajen že pod Ludvikom XIV., obnovil pa ga je Vauban ob koncu 17. stoletja. La Vergne je verjetno svetoval Mariji Tereziji, naj izboljša rečni promet; in ni čudno, da je cesarica ukazala delno izsušiti Ljubljansko barje (ukaz z dne 15. aprila 1762).
Jožef Marija Šemrl (nemško Joseph Maria Schemerl von Leythenbach, 1754–1844) se je šolal na jezuitski šoli v Ljubljani in se kot učenec Gabriela Gruberja posvetil gradbeništvu in hidrotehniki. Leta 1777 se je po dveletnem študiju vodnih gradenj na Nizozemskem in Porenju zaposlil pri navigacijski direkciji v Ljubljani, ki je skrbela za izboljšanje plovbe po Ljubljanici, Savi in Kolpi. V letih 1772-1781 je bil njen direktor, ob Gruberjevi spodbudi pa je kmalu postal tudi vodilni vodogradbeni projektant na Kranjskem. Izdelal je ureditveni načrt plovnosti Save med Zalogom in Brežicami, projekt pristanišča v Zalogu ter topografsko karto srednjega toka Save in Ljubljanice. Leta 1799 je odšel na Dunaj; tam pripravil načrt za graditev prekopa Dunaj-Leitha in Dunaj-Schottwien, njegov pa je tudi neuresničen načrt za povezavo Dunaja preko Ogrske in Kranjske z Jadranskim morjem po vodnih kanalih, ki bi omogočali plovbo.
Zasnovo prvih kanalov, ki bi omogočili neposredno pot med Trstom in Dunajem, je predstavljal majhen kanal pri Ljubljani, Gruberjev kanal, o katerem so dolgo razpravljali jezuitski inženirji v vladarjevi službi. Leta 1795 je Šemrl izdelal načrt za vodno pot med Trstom in Dunajem, ki je bil tehnično brezhiben in je združeval inženirski projekt s politično-ekonomskimi podatki, ki kažejo, v kolikšni meri bi Habsburžani in Trst imeli koristi od te nove vodne povezave.
Poročilo, ki je bilo istočasno objavljeno v Trstu pod Napoleonovo vladavino in na Dunaju pod avstrijsko vladavino (1810), ostaja po mnenju strokovnjakov najobsežnejša študija, ki je bila kadarkoli napisana na to temo.
Šemrlov projekt, čeprav drag, ne bi bilo nemogoče izvesti s takratnimi sredstvi; za primerjavo pomislimo, kako je Švedska v začetku 19. stoletja zgradila kanal Göta, dolg 190 km. Kanal je del vodne poti, dolge 390 km, ki povezuje številna jezera in reke od Göteborga na zahodni obali do Söderköpinga na Baltiku.
Del tega vodnega kanala Dunaj – Trst pa je bil sicer v obratni smeri izgrajen v času Napoleonovih vojn, ko je bila na Dunaju huda kriza z ogrevanjem. Po njegovem vzoru so za prevoz lesa, premoga in opeke zgradili 63 km dolg kanal od Dunajskega novega mesta (Wienerneustadt) do Dunaja.
Slika 5: Karta trase kanala Dunaj – Dunajsko novo mesto okoli 1875.
Modra linija prikazuje še z vodo napolnjen odsek v letu 2007. (vir: wikipedia)
Slika 6.: Ob kanalu pot za kolesarje. (vir: wikipedia)
19. stoletje s svojim omrežjem železnic in vlakov, postajami in križišči, je začasno dovolilo, da so rečne poti ostale ob strani; vendar je naraščajoča konkurenca iz Bismarckove Nemčije, zlasti od začetka 20. stoletja, dunajskim podjetnikom pokazala, da same železnice niso več dovolj. Tržaška gospodarska zbornica je leta 1901 pozvala vlado k izgradnji plovne poti ali kanala Trst – Dunaj. Od cesarsko-kraljeve vlade so zahtevali, »da v svoj gradbeni program rečnega cestnega omrežja vključi tudi kanal od Donave do Adrije in prav do Trsta«, tako kot nujno nadaljevanje dveh velikih prekopov, načrtovanih na severu monarhije Laba-Moldava-Donava in Odra-Visla-Donava.
Projekt prekopa Trst–Dunaj je v 1920-ih in 1930-ih letih najprej obnovil in izpopolnil urbanist Maks Fabiani, nato pa še inženirja Brainovich (poitalijančeno De Braia in nato Di Brai) in Pagnini. Ob tej priložnosti je bil rešen starodavni problem kraške višinske razlike med Gorico in Ljubljano (190 metrov); najprej z nizom zaporednih bazenov in od drugega z galerijo.
Slika 7: Projekt iz leta 1927. (Pozzetto 1979)
Maks Fabiani (1865-1962), doma iz Kobdilja na Krasu, je bil eden najbolj izobraženih svoje dobe in je imel kot urbanist tudi prvi doktorat tehničnih ved v avstro-ogrski monarhiji. Še med 1. svetovno vojno ga je monarhija pooblastila za obnovo Posočja po koncu vojne. Bil je bil zelo izobražen in Posočje in Kras je zelo dobro poznal, saj je v letih 1919-22 izdelal več kot 90 regulacijskih načrtov v vojni poškodovanih krajev. Fabianija včasih opisujejo kot renesančnega človeka, saj je bil slikar, kipar, arhitekt, urbanist, izumitelj itd.
Že v obdobju po 1. svetovni vojni je Fabiani razmišljal o vodni poti Dunaj – Jadran, vendar se je projekta zares lotil v obdobju po 2. svetovni vojni v letih 1945-1950. Fabiani je verjel v koristnost vodne poti čez Kras in predvideval, da bi se vanj vključile tudi druge srednjeevropske države, ki bi imele od njega gospodarsko korist. Za to ni imel nobenega naročila, ampak ga je izdelal na lastno pobudo. V tem obdobju je na terenu iskal traso, meril vodostaje in iskal tehnične rešitve. Fabiani je v svojem predlogu proučil vse dotlej znane projekte za vodno pot, v študijo pa je vključil tudi Leonardov predlog za obrambo Benetk pred Turki s pomočjo jezera v Vipavski dolini. Tudi sam je predvidel umetno jezero z jezom natanko na istem mestu, kot ga je predvidel Leonardo, le da bi jezero služilo povezovanju in ne preprečevanju dostopa. Z jezerom je skušal umiriti strugo Soče, z njim napajati dve elektrarni, namakati polja ter zgraditi pristanišče pri Gorici. Fabiani je proučeval tudi zamisel vodne poti med Dunajem in Trbižem (Monfalcone), s katero se je leta 1795 ukvarjal Josef Maria Schemerl von Leitenbach. Schemerl je vodno pot speljal po dolini Soče in naprej po Idrijci mimo Idrije, medtem ko je Fabiani vodno pot načrtoval po Vipavski dolini in preko Postojne do Vrhnike. V svojem predlogu je Fabiani deloma upošteval tudi ta načrt, čeprav je zavrnil pot mimo Idrije, saj se mu je zdela Vipavska dolina primernejša zaradi milejše klime.
Fabiani je svojo študijo ponujal na vse strani, vendar ni naletel na pozitiven odziv. Nekoliko nepričakovano pa je študija vendarle našla svoj odmev v Osimskem sporazumu, ki sta ga Jugoslavija in Italija podpisali 10. novembra 1975. V četrti točki je bilo zapisano, da državi ustanovita skupno komisijo, ki bo proučila možnost vodne povezave Monfalcone – Gorica – Ljubljana in navezave na srednjeevropsko vodno pot. Ta komisija je bila v resnici ustanovljena in na Institutu za vodno gospodarstvo republike Slovenije so pripravili podrobnejši načrt (1975-1984), ki je skoraj v celoti sledil Fabianiju.
Slika 8: Projekt iz leta 1927,. (Pozzetto M.: Fabiano architetto del Carso. Il canale di Vipacco,1976)
Slika 9: Rekonstrukcija štirih predlogov vodnega kanala med Vrhniko in Vipavo.
(Pozzetto M.: Fabiano architetto del Carso. Il canale di Vipacco,1976)
Slika 10 : Kip Maksa Fabianija na posestvu Malgajevih v Kobdilju. (foto: Katja Željan)
Ko bodo razvojne možnosti, povezane z železnico, izčrpane s tržaškim pristaniščem, bo velika verjetnost, da bo stara zamisel o plovni poti znova izkopana iz arhivov; komercialnim vzgibom Marije Terezije in pozitivistov zgodnjega 20. stoletja pa bodo dodani motivi 21. stoletja. Vodna pot ostaja poceni prevozno sredstvo z nizkimi vplivi na okolje.
V članku Plovna zveza Podonavje-Jadran, objavljenem v Gradbenem vestniku št. 11 v letu 1966, je avtor Franc Jenko predlagal, da je od vseh možnosti povezave Podonavje – Jadran najugodnejša zveza preko Slovenije. Povezava bi potekala od Donave po prekopu Vukovar – Šamac na Savo, in dalje po s plovno energetskimi stopnjami kanalizirani Savi do Ljubljane, od koder so do morja možne tri variante:
- Varianta »Vipava«: Ljubljanica—plovni rov Vrhnika—Vipava (26 km, nadmorska višina 287,30, protidvigalo 190 m)—reka Vipava—Soča.
- Varianta »Jenko«: Ljubljanica—plovni rov Podlipa—Spodnja Idrija (15 km, nadmorska višina 287,30)—Idrijca—Soča.
- »Italijanska« varianta: Sora—plovni rov Fužine—Spodnja Idrija (7 km, nadmorska višina 421)—Idrijca—Soča.
Najugodnejša je bila varianta »Jenko«, ker pri srednje dolgem rovu dolžine 15 km v nivoju povezuje Ljubljanico z Idrijco in s tem na nadmorski višini 287,30 ugodno premaguje razvodje Donava—Jadran.
Slika 11: Vzdolžni profil vodne povezave Podonavje – Trst/Koper. (Franc Jenko v Plovna zveza Podonavje-Jadran)
Slovenske novice so 16. aprila 2021 pod naslovom Je prekop Donava – Jadran mrtev? poročale o ideji strokovnjakov in politikov iz devetdesetih let, kako vodno povezati Donavo z Jadranom.
Slika 12: Prekop Majna–Donava. (foto: Wikipedia)
Poslanci slovenskega parlamenta so tik pred 1. aprilom 2021 obravnavali evropski predlog o plovni poti Argonavtica, ki bi povezala Donavo z Jadranskim morjem. Ta veleprojekt bi ustvaril plovno pot od Donave prek Drave, Dravinje, Voglajne, Savinje, Save, Ljubljanice, Idrijce in Soče do morja. Argonavtica naj bi bila 630 km dolg vodni kanal, največji del, kar 350 km, bi potekal čez Slovenijo, 180 km čez Madžarsko, 60 km skozi Hrvaško in 40 km po Italiji. Plovna pot Argonavtica bi ključno povezala območje srednje in vzhodne Evrope s pristanišči na severu Jadranskega morja, se pravi s Trstom, Benetkami in seveda s Koprom.
Slika 13: Od Donave do Jadrana. (vir: Slovenske Novice)
Nekateri so prekop Argonavtica primerjali s prekopom Majna–Donava, ki so ga odprli leta 1992 in je dolg 171 km, ter dejansko povezuje delto Rena pri Rotterdamu na Nizozemskem z delto Donave na Črnem morju v Romuniji.
Dr. Uroš Krajnc
